Автор: Александр СЕРГЕЕВ
Авиаперевозчиков из СНГ ждут трудные времена. Если российским компаниям разрешать нанимать пилотов-иностранцев, перевозчики из ближнего зарубежья не смогут долго удерживать своих пилотов.
More...
В лучшем случае это грозит чередой новых банкротств в отрасли. В худшем – резким снижением уровня безопасности полетов в авиакомпаниях из СНГ.
В российских авиакомпаниях «вполне возможно и целесообразно использовать летный состав зарубежных авиакомпаний», тем более, что «зарубежные летные экипажи — это наши соотечественники», такое заявление сделал недавно на 7-й международной конференции «Крылья России» замминистра транспорта РФ Валерий Окулов. Но для того, чтобы это стало возможным, «необходимо проработать вопросы с профсоюзами». А вот с этим могут быть серьезные проблемы.
Как молоды мы были...
«Этот вопрос подняли именно благодаря нашей настойчивости, — рассказывает «Республике» руководитель отдела по связям с общественностью авиакомпании Sky Express Виталий Коренюгин. — Руководство нашей компании воспользовалось случаем и на «Крыльях» обратилось напрямую к Валерию Окулову с просьбой еще раз рассмотреть вопрос о возможности привлечения в Россию иностранных пилотов». По словам Виталия Коренюгина, заместитель министра пообещал в течение трех месяцев этот вопрос решить. «Это нужно не только нам, а всей российской авиации. Даже ее лидерам, к примеру, тому же «Аэрофлоту», — говорит он.
Причина, по словам Коренюгина, простая — дефицит пилотов на зарубежные воздушные суда. Даже несмотря на то, что в отрасли наступили тяжелые времена, авиакомпании банкротятся и количество рейсов постоянно сокращается, в российской авиации катастрофически не хватает командиров иностранных воздушных судов и инструкторов, способных «затачивать» пилотов под иномарки.
Проблемы с пилотами у российской авиаотрасли уже не первый год. Она стремительно стареет. Средний возраст списания среди российских пилотов сегодня составляет 53 года. В советские времена специалистов списывали в 48 лет. Из-за дефицита кадров летчиков приходится эксплуатировать куда интенсивнее, чем за рубежом. К примеру, средний налет пилотов «Аэрофлота», летающих на Ту-154, составляет 750 часов в год. А вот пилоты немецкой Lufthansa летают примерно 710 часов, французской AirFrance-KLM — 700 часов, скандинавской SAS — 680 часов в год.
И в дальнейшем ситуация будет лишь ухудшаться. В России семь летных училищ. В год они выпускают примерно 200 специалистов. До 40% сразу уезжают в страны СНГ. То есть в российской отрасли ежегодно остаются меньше ста человек летного персонала. А на пенсию ежегодно уходит примерно 1 тыс. человек. Правда, не все из них летчики — но с ними ситуация, надо признать, еще более катастрофическая. В год российские училища готовят около ста пилотов. В российских компаниях остается примерно 80—90 человек. А списывается в год около 400 летчиков.
В итоге пилоты в российских авиакомпаниях буквально дороже золота. И они сами об этом знают. «В связи с дефицитом и отсутствием конкуренции на рынке со стороны зарубежных пилотов уровень зарплаты российских летчиков растет очень быстрыми темпами», — говорит Виталий Коренюгин из Sky Express. По его словам, сегодня российские пилоты получают в месяц 200—500 тыс. рублей. «Если мы хотим привлечь к дисциплинарной ответственности какого-то пилота, то на любые жесткие меры со стороны авиакомпаний следует заявление «по собственному желанию». Специалисты уходят в другую компанию — и с этим ничего нельзя поделать. Их охотно берут, несмотря на нарушение и отсутствие дисциплины», — говорит представитель авиаперевозчика. Но самая серьезная проблема, по его словам, — недостаточная квалификация пилотов. В России мало специалистов, способных управлять иностранной техникой, на которую сейчас переходит большинство авиакомпаний. Именно поэтому представители российских перевозчиков в последнее время начали заглядываться в сторону перевозчиков из СНГ.
В небе все равны
Дело в том, что большинство стран ближнего зарубежья перешло на зарубежную технику раньше России, которой оказал медвежью услугу доставшийся в наследство от советского «Аэрофлота» обширный парк отечественных лайнеров. В итоге Россия только сейчас, по сути дела, переходит на иномарки, в то время как казахские и узбекские пилоты уже давно летают на французских Airbus, а туркменские — на американских Boeing. И если дать им такую возможность — охотно будут делать это в российских авиакомпаниях, учитывая уровень жизни и зарплат в большинстве бывших союзных республик. «Летчики из Прибалтики, пилоты из Центральной Азии и Закавказья охотно пришли бы работать в Россию», — убежден Виталий Коренюгин.
Сейчас сделать это им мешают воздушное законодательство и закон о статусе иностранных граждан. Для того чтобы пилоты из СНГ могли работать в России, необходимы изменения в Федеральном законе «О статусе иностранных граждан», который ограничивает прием на работу иностранных граждан членами летных экипажей и командирами воздушных судов. Как пишет «РБК daily», ссылаясь на данные авиакомпаний, у «Росавиации» до сих пор нет системы признания авиационных удостоверений иностранных государств. В то время как в странах СНГ к зарубежным пилотам относятся куда более лояльно. Так, в Казахстане действуют квоты на работу иностранных граждан в качестве пилотов (не более 25%), а в Таджикистане практически все летчики — иностранцы.
«У Казахстана печальный опыт, — парирует глава Российского профсоюза пилотов Мирослав Бойчук. — У них работают пилотами, в основном, выходцы из Южной Америки и Южной Азии. В итоге несколько казахстанских авиакомпаний попали в европейский черный список — им нельзя летать в небе над Евросоюзом».
Мирослав Бойчук выступает резко против изменений в законодательстве. «56 статья Воздушного кодекса запрещает иностранным гражданам пилотировать самолеты в российских авиакомпаниях. Похожая норма существует и в Еевросоюзе — это не российское ноу-хау», — рассказывает «Республике» Мирослав Бойчук. По его словам, в условиях кризиса, когда на улице оказываются сотни пилотов, штурманов и бортинженеров, предоставлять доступ иностранцам — политически неправильно.
«Профсоюзный лидер защищает интересы пилотов, которые остались без работы в связи с выводом российских самолетов из парка, — возражает Виталий Коренюгин из Sky Express. — Эти пилоты не могут летать на зарубежной технике. Это великовозрастные узкие специалисты, не владеющие английским языком и не желающие переобучаться на западные суда».
«Российские социальные стандарты не позволят нам привлечь лучших пилотов. А приглашая худших, мы рискуем безопасностью полетов», — настаивает Мирослав Бойчук. Кроме того, по его словам, приглашение иностранных пилотов выльется в повышение цен на билеты в российских компаниях на 30%. Впрочем, этот момент как раз вызывает большие сомнения. Едва ли пилоты из СНГ будут стоить дороже российских специалистов. Понятно, что речь идет не о таджикских дворниках, но уровень доходов в России и странах СНГ все же разный. Летчики из стран Центральной Азии и Закавказья будут довольствоваться более скромными зарплатами. А поскольку авиаперевозчики в СНГ не в силах конкурировать с российскими коллегами в величине зарплат, бывшим союзным республикам следует неспешно готовиться к череде авиабанкротств. «Ничего не поделаешь — это рынок», — пожимает плечами Виталий Коренюгин.
0 коммент.:
Отправить комментарий